Die städtische Entwicklung Tokios

Die ersten Spuren menschlicher Besiedlung sind 5000 Jahre alte Muschelhaufen (Omori), die im Südwesten des heutigen Stadtgebietes (Shinagawa-ku) entdeckt wurden. Im 3. vorchristlichen Jahrhundert begann der Ackerbau, und für das 8. Jahrhundert n.Chr. sind erste dörfliche Ansiedlungen am Unterlauf des Tama nachweisbar.
Der alte Stadtname Edo („Flussmündung“) bezeichnete ursprünglich ein Fischerdorf, das 1457 in das Licht der Geschichte trat, als Ota Dokan, ein Heerführer von regionaler Bedeutung, am Standort des heutigen Kaiserpalastes eine Grenzburg errichtete. Dieses Ereignis wird als offizielle Geburtsstunde Edos bzw. Tokyos angesehen. Vorrübergehend im Besitz des Uesugi-Clans, wurde Edo 1524 Sitz der Odawara-Hojo Familie und ging 1590 als Teil des Lehens Kanto in die Hände von Fürst Tokugawa Ieyasu über, der die Stadt zum Verwaltungssitz seines Lehens machte. Nachdem Ieyasu 1603 zum Shôgun ernannt wurde, und damit defacto oberster Herrscher des Landes war, begann die Blütezeit Edos. Die Stadt entwickelte sich zum politischen Zentrum des Landes und wurde das Gegengewicht der alten Kaiserstadt Kyôto. Zum Zeichen seiner Macht ließ der Shôgun die alte Burg zum Palast ausbauen, der von einem 60m hohen Turm gekrönt wird, wobei kein Gebäude im Land höher sein durfte. Um die politische Willfähigkeit seiner Vasallen zu gewährleisten, verfügt Ieyasu das die Daimyôs (Fürsten) jedes zweite Jahr in Edo residieren mussten und deren Familien als Druckmittel das ganze Jahr in der nähe des Hofes des Shôgun blieben. Ieyasu lässt um den Palast eine weitläufige Spirale aus Gräben und Kanälen anlegen, um seine Wohnsitz bei Angriffen besser verteidigen zu können. Nahe am Schloss werden die engen Verbündeten des Shôguns angesiedelt, weiter außen auf der Hügelseite im Westen und Norden residieren die früheren bzw. potenziell gefährlichen Gegner in der Oberstadt Edos (Yamanote). Mit den Daimyôs und ihren Samurai kamen zunehmend einfache Leute in die Stadt, die dort eine Chance für ihren Lebensunterhalt sahen. Unterhalb des Schlosses ließen sich im Viertel Nihombashi die Kaufleute nieder, nördlich davon in Kanda und südlich in Kyôbashi entstanden die Viertel der Handwerker. In diesen tiefliegenden Stadtteilen, die die Unterstadt (shita-machi) bildeten, waren die Strassen absichtlich eng und mit vielen Windungen angelegt um angreifende Feinde zu verwirren. Es kam zu einer starken Zuwanderung aus den ländlichen Gebieten und Edo war 1650 mit 500.000 Einwohnern größer als Kyôto und damit die größte Stadt auf den japanischen Inseln.
1657 kam es zu der ersten der berüchtigten Feuersbrünste (Furisode- bzw. Meireiki-Feuer) die vier Tage lang durch die Stadt wütete. Die verheerenden Ausmaße des Feuers waren über 100.000 Tote und drei Viertel von Edo, die in Schutt und Asche lagen, inklusive Teile des Schlosses. Die Regierung des Shôgunats plante sofort den Wiederaufbau, indem breite Feuerschneisen in der Stadt angelegt wurden, Tempel wurden in den Randbezirken wiederaufgebaut, erstmals wurden Brücken über den Sumida-Fluß errichtet und die Grabenanlagen um den Palast werden ausgedehnt, wobei die anfallende Erde für Landgewinnung in der Bucht von Tokyo benutzt wurde. Die Stadt vergrößert sich beträchtlich, da die Daimyôs das Feuer zum Anlass nahmen, um sich zwei weitere Residenzen weiter entfernt vom Schloss zu bauen, die mittlere für die Familie und die äußere für Güter oder als Landhaus.
In der Genroku-Zeit (1688-1704) erblüte die städtische Kultur und immer mehr Handwerker und Kaufleute zogen nach Edo. In der Unterstadt wurden Häuserblocks mit einer Seitenlänge von 120m angelegt. Durch den Bevölkerungsdruck wurden die Innenräume dieser Blocks langsam mit slumähnlichen Langhäusern (uranagaya) zugebaut, in denen winzige Wohnungen von 9m² entstanden mit Gemeinschaftsklos mit katastrophalen hygienischen Bedingungen. Meist lebten dort Junggesellen, denn in der Stadt lebten zu damaliger Zeit ca. doppelt so viele Männer als Frauen.
Die Bevölkerungsdichte betrug Mitte des 18. Jahrhunderts 69.000 Bewohner pro m² und Edo war mit 1,3 Millionen Einwohnern die größte Stadt der Welt. Die Kultur in der Stadt war ganz auf augenblickliches Vergnügen ausgerichtet. Es entstanden Vergnügungsviertel vor allem in Yoshiwara, die den Mittelpunkt des städtischen Lebens bildeten. Die Eddoko („Kinder Edos“) galten im Rest des Landes als leichtlebig, aufbrausend, emotional, verschwenderisch, großzügig, hatte das Image von Connaisseurs mit Vorliebe für schlichte Eleganz und Understatement. Die Vergnügungsviertel sorgten als Treffpunkt von zunehmend an Bedeutung gewinnenden Handwerkern und Kaufleuten sowie von verarmenden Samurai dafür, dass sich die Grenzen zwischen den einzelnen Ständen langsam verwischten.
1853 kam es zu einschneidenden Veränderungen für Edo und ganz Japan, indem der amerikanische Admiral Perry mit seiner Flotte in der Bucht von Tokyo landete und die Öffnung des Landes gegenüber den westlichen Mächten erzwang. Bald darauf kam es zu langjährigen Kämpfen zwischen Anhängern des wiedererstarkten Kaisers, der das Land modernisieren wollte, und den Gegnern der Öffnung Japans, die das traditionelle Shogônat unterstützten, Um weiteres Blutvergießen zu verhindern, dankte der damalige Shôgun ab und übergab die politische Macht dem Tennô (Kaiser) Meiji, worauf es zur nach ihm benannten „Meiji-Restauration“ kam. Eine der ersten Amtshandlungen des Kaisers ist der Umzug aus der traditionellen Residenzstadt Kyôto nach Edo, das daraufhin in Tokyo („östliche Hauptstadt“) umbenannt wird. Die unterlegenen Daimyôs geben ihre Residenzen in der neuen Hauptstadt auf und kehren mit ihren Samurai in ihre Heimatprovinzen zurück. Die entstehenden Freiflächen um den Kaiserpalast wurden für den Aufbau des Regierungsviertels genutzt. Der Kaiser strebte eine rasche Modernisierung und Industrialisierung Japans an und Tokyo sollte zu einer modernen Hauptstadt in Anlehnung an die Leitbilder der Hauptstadtplanung in den USA und Westeuropa umgestaltet werden. So hatten große Prestigeobjekte wie z.B. die neu angelegte Prachtstrasse Ginza Vorrang vor tief greifenden Veränderungen der Wohn- und Hygieneverhältnisse in den großflächigen, extrem brandgefährlichen Armenvierteln. Zur damaligen Zeit scheiterte auch die Erlassung einer allgemein gültigen Bausatzung, um damit die bauliche Gestaltung und Stadtentwicklung zu kontrollieren.
Die Industrialisierung Japans schritt durch Hilfe westlicher Ingeneure schnell voran. Am Stadtrand und auf neu aufgeschüttetem Land vor der Küste entstanden große staatliche Industriebetriebe (vor allem Rüstungs-, Schwer- und chemische Industrie) und 1872 ging die erste Eisenbahnlinie des Landes zwischen Tokyo und dem als Außenhafen fungierenden Yokohama in Betrieb. In weiterer Folge entstanden die Chuo-Linie (1890) und die Ringbahn (Vollendung 1910). Dennoch stellten die Kleinteilig überbauten Kaufleute und Handwerkerviertel ein großes Modernisierungshindernis dar. Chancen der Neugestaltung boten sich nur nach Großbränden. Zu solch einem kam es 1923 nach dem großen „Kanto-Erdbeben“. Mehrere Tage tobten die Feuer durch die Stadt, bis sie unter Kontrolle gebracht werden konnten. Dabei fielen große Teile der Wohn-, Geschäfts- und Industrieviertel den Flammen zum Opfer. Es kam zum Wiederaufbau der Stadt auf Basis moderner städtebaulicher Erkenntnisse. So wurden die Hauptstraßen verbreitert, öffentliche Grünflächen vergrößert und Gebäude in feuerfester und erdbebensicherer Bauweise errichtet. Mit der Folge, das das traditionelle Stadtbild zusehends verschwand. Um die Obdachlosen nach dem Erdbeben aufnehmen zu können, entstanden in rascher Folge neue Vorortsiedlungen im Westen, der Verstädterungsprozess des Tokyoer Umlandes setzte ein.
Eine Vorreiterrolle nahmen die privaten Eisenbahngesellschaften ein. Sie sorgten für die Erschließung und den Verkauf der Parzellen an den Eisenbahnlinien, die sternförmig von der Ringbahn aus ins Umland verliefen.
An den Schnittpunkten der privaten Linien mit der Yamamoto-Linie (Ringbahn) entstanden prosperierende Einkaufs- und Vergnügungszentren (z.B. Shinjuku, Shibuja und Ikebuko), meist waren die Bahnhöfe zugleich Teil eines Kaufshauses der Eisenbahngesellschaft. Ergänzend bildeten sich kleiner Subzentren an den einzelnen Bahnhöfen die sich perlenförmig an den Bahnlinien ins Umland erstreckten. In den Räumen zwischen den Bahnlinien blieben meist Wälder und Feldfluren erhalten. Dieses Ausufern der Stadt markierte die erste Phase der Trennung zwischen Arbeitsplätzen und Wohnung.
In den Zwanziger und Dreißiger Jahren des 20. Jahrhunderts ging das ganze Land durch eine wirtschaftliche Blütephase, einhergehend mit einem aggressiven militärischen Auftreten nach Außen. In Tokyo entstanden immer mehr mehrstöckige Apartmenthäuser nach westlichem Muster und die Bevölkerung stieg auf 6,8 Millionen.
Nachdem Japan auf Seiten der Achsenmächte in den 2.Weltkrieg eintritt, kommt es 1945 zu massiven Flächenbombardements seitens der Amerikaner. Über die Hälfte der Stadt wurde komplett zerstört und die Bevölkerung sank auf 2,8 Millionen zu Kriegsende.

Vom Wiederaufbau nach dem Zweiten Weltkrieg bis zum Ende der 60er Jahre - 1945-1955: Die Zeit des Wiederaufbaus

Wiederaufbauplanungen und Projekte gehören in Japan beinahe zur stadtplanerischen Normalität. Immer wieder kam es zu großen Bränden (flächenhafte enge Holzbebauung) und Naturkatastrophen (Taifune und Erdbeben).
Die Besonderheit der Schäden durch die Luftangriffe war die Quantität und die großräumige Verteilung (Tokio war weit mehr zerstört als Berlin). So hat Tokio verglichen mit dem Kanto-Erdbeben im Luftkrieg dreimal so viele Wohnungen verloren. Weite Teile Tokios, vor allem die Innenstadt, die Unterstadt und große Teile der Oberstadt wurden im Krieg in eine Brandwüste verwandelt.
Dabei gab es mehr als 100.000 Todesopfer und mehr als 710.000 Gebäude wurden zerstört.
Aufgrund der großen Schäden in mehr als 115 Städten mussten die Wiederaufbauplanungen über ein Gesetz entschieden werden. Hinzu kam, dass die Stimmung nach dem Krieg sehr pessimistisch war, da die politische, wirtschaftliche und gesellschaftliche Zukunft ungewiss war und da die US-Besatzungsmacht Industrie und Landwirtschaft auf das Niveau der 30er Jahre zurückschrumpfen wollte. Außerdem gab es eine große Wohnungs- und Lebensmittelnot in Tokio und schließlich eine verschärfte Inflation.
Charakteristisch für den Wiederaufbau ist vor allem die Kluft zwischen idealistischen, zukunftsweisenden Planungen und dem in der aktuellen sozioökonomischen Situation der Städte wurzelnden unmittelbaren städteplanerischen Handeln, das sich ganz überwiegend in der Schaffung einiger breiter Hauptverkehrsstraßen und der Gestaltung von Bahnhofsvorhöfen erschöpfte.
Einer der idealistischen Wiederaufbaupläne war z.B. von Eiyo Ishikawa 1946: Er sah vor, die Einwohnerzahl von Tokio auf 3,5 Mio. zu beschränken und diesen Bereich in eigenständige, von Grünzonen (33,9 % der Stadtteileinheiten) umgebene Stadtteileinheiten mit 200.000 bis 300.000 Einwohnern zu gliedern. Das dieser Plan aber realitätsfremd war zeigte, dass die Einwohnerzahl vor dem Krieg in diesem Bereich bei 6,5 Mio. lag und 1946 bereits bei 3,4 Mio.
Der Wiederaufbauplan wollte dagegen den Bevölkerungszuwachs in Satellitenstädten mit ca. 100.000 Einwohnern und so genannten angegliederten Tochterstädten (gaikaku-toshi) mit ja ca. 200.000 Einwohnern auffangen. Wobei die Tochterstädte wieder jeweils über eigene Satellitenstädte verfügen konnten. Der Status „Satellitenstadt“ wurde den besehenden Städten zugewiesen, die im Umkreis von 40 – 50 km von Tokios Stadtzentrum entfernt liegen. Den Rang angegliederter Tochterstädte erhielten Städte mit einer Entfernung von 100 km um Tokios Stadtzentrum. Insgesamt sollten in diesen Entlastungsstädten 4 Mio. Menschen wohnen.
Neben diesem regionalplanerischen Aspekt setzt der Plan im Wiederaufbau Tokios auf die Bodenumlegung und die Realisierung umfangreicher Straßenprojekte zur Schaffung eines aus Ring- und Radialstraßen aufgebauten Netzes von Hauptverkehrsstraßen.
Man versuchte also das Bevölkerungswachstum Tokios nachhaltig zu begrenzen. Dies wurde dann auch von der Regierung mit den Richtlinien zur Wiederaufbauplanung (sensai-chi-fukko-keikaku-kihon-hoshin) unterstützt. Demnach sollten die mittleren und kleineren Städte grundsätzlich gefördert und große Städte strengen Kontrollen unterworfen werden. Sogar die japanische Architekturvereinigung forderte eine Bevölkerung von 60-70 % den Vorkriegsstands und somit der Wiederaufbau und die Neuansiedlung in großen Städten eingeschränkt werden, Universitäten und andere höhere Bildungseinrichtungen in die Umlandregionen verlagert werden und der Aufbau regionaler Industriestädte gefördert werden.
Aufgrund einer beschleunigten Inflation und einer katastrophalen Haushaltslage folgte 1949 eine drastische Sparpolitik (Steuererhöhungen, Entlassungen öffentlicher Angestellter, Ausgabenkürzungen). Durch die Ausgabenkürzungen waren die Bodenumlegungen betroffen – sie wurden deshalb neu überprüft und von 20.000 ha auf 5.000 ha reduziert. Das hieß es wurde auf den Bau von sieben 100m breiten und zwei 80 m breiten Straßen und auf 41,4% von öffentlichen Parks verzichtet. Der Korea-Kriegsbeginn löste dann in Japan einen Konjunkturaufschwung aus, welcher vor allem in Tokio einen Bauboom hervorrief. Dies schlug sich mit der drastischen Zunahme in Tokios Zentrum an Bürohäusern und im Außenbereich mit dem Bau vieler privater Einfamilienhäuser (durch staatliche Wohnungsbaukreditanstalt) nieder. Der Staat konnte diese Entwicklung nicht steuern, da er für öffentliche Infrastrukturprojekte kein Geld hatte. Zudem stiegen zwischen 1951und 1955 die Bodenpreise enorm und machten es allein Privat- und Kapitalunternehmen möglich zu handeln. Es war nun also eine Privat- und Kapitalinteressen dominierte, an Angebot und Nachfrage orientierte, extrem deregulierte städtebauliche Entwicklung vorhanden.
Durch die starke Reduzierung, bzw. Aufgabe von Umlegungsplänen in vielen Stadtquartieren blieb eine frühere Form städtebaulicher Schematisierung erspart, denn die Umlegungen haben in vielen Fällen zu einer Uniformierung des Stadtbildes japanischer Städte beigetragen. Dies gilt besonders für die Umlegungen in den Bereichen von Bahnhöfen. Dort entstanden immer gleiche rechteckige Vorplätze mit einer daraufzuführenden überdimensionierten Straße, die in einiger Entfernung von einer breiten Parallelachse rechtwinklig geschnitten wird. Bodenumlegungsprojekte die zu neuen Identifikationsbereichen beitrugen waren die Ausnahme (Friedens-Boulevard in Hiroshima). Kritik ist nicht grundsätzlich der Umlegung anzurechnen – hauptsächlich war der Zeitdruck Grund für den schematischen Städtebau.
Die Zeit nach dem Wiederaufbau mit der Abschaffung des Sonder-Stadtplanungsgesetzes 1954 war auch Zeit der Demokratisierung. Trotzdem kam es im Bereich der Stadtplanung zu keiner Dezentralisierung – also auch keine Übertragung von Entscheidungsbefugnissen von der staatlichen auf die kommunale Ebene. Auch eine Bürgerbeteiligung in diesem Bereich war nicht integriert. Neue Gesetze und somit eine Reform der Baugesetzt kamen nicht gegen die Deregulierungslobby an und fielen unter den Tisch.

1956 – 1967: Stadtplanung im Zeichen von Modernisierung und Ökonomisierung unter dem Primat hohen Wirtschaftswachstums

1956 wird in Japan das offizielle Ende der Nachkriegszeit verkündet, weil Japan in der Wirtschaft sein Vorkriegsniveau erreicht. Dies äußerte sich u.a. dadurch, dass im gesamten Bereich Tokio ein enormer Entwicklungsdruck durch Zuwanderung und die Ansiedlung von Industrie vorhanden war.
Da die Industrieansiedlung gewollt war, wurde sie durch staatliche Investitionsoffensiven in öffentliche Infrastrukturprojekte (Straßen- und Eisenbahnbau, Hafenausbau) und Neulandgewinnung gesteuert und initiiert. So verband sich mit dem 1960 verkündeten Plan zur Verdoppelung des Volkseinkommens nicht nur als Bekenntnis zum Primat einer Politik des Wirtschaftswachstums, sondern auch eine Vision vom Aufbau des Pazifikgürtels (riesige Neulandflächen mit Schwerindustrie). Gleichzeitig entstanden Autobahnen und Schnellzugstrecken entlang der Pazifikzone. 1962 galt Tokio bereits als überfüllte Stadt. Dies äußerte sich in zwei Phänomenen: der Holzhausgürtel im Innenbereich wuchs stark (Verdichtung, einfache Mietwohnungen), Siedlungsexpansionen in den bisherigen Außenbereichen. Die Region Tokio hatte zwischen 1955 und 1965 einen Bevölkerungsanstieg von 42% oder 5,58 Mio. Menschen zu verkraften. Hauptsächlich zogen sehr jungen Zuwanderer (Mittel- und Oberschulabsolventen) in den Holzhausgürtel in sog.

Miet-Aopatos (Zimmer mit Wasser- und Gasanschluss ohne Bad und Toilette – die Viertel verfügten über öffentliche Badehäuser (sento)). Größere Wohnungen heißen Apato (zwei Zimmer, Küche und Toilette, kein Bad, für vier Personen). In Tokio liegt dieser Gürtel unmittelbar außerhalb der Yamanote-Ringbahn, greift aber an einigen Stellen wie z.B. zwischen Ikebukuro und Otsuka auch in den innen liegenden Bereich hinein. Waren diese Gebiete im Krieg abgebrannt, ließen die neuen Miet-Apatos die alten Strukturen in einer zweiten Welle unkoordinierter Überbauung wiederaufleben. Waren sie der Zerstörungen entgangen, kam es zu einer extremen Nachverdichtung. Diese Expansion setzte sich bis Mitte der 60er fort. So waren zwischen 1961 und 1965 62% des Wohnungsbaus private Mietwohnungen – fast nur Apatos. Sie machten 1968 einen Gesamtanteil an Wohnungen in Tokio von 30% (880.000 Wohnungen) aus.

Dem zweiten Problem der Metropolen Stadtentwicklung versuchte man mit regionalen Raumordnungsgesetzen und Entwicklungsplänen zu entgegnen. Doch hier blieben Erfolge gering, da immer noch ein Stadtplanungs- und Baugesetz fehlte.

Dem zweiten Problem der Metropolen Stadtentwicklung versuchte man mit regionalen Raumordnungsgesetzen und Entwicklungsplänen zu entgegnen. Doch hier blieben Erfolge gering, da immer noch ein Stadtplanungs- und Baugesetz fehlte.
Da nach dem Krieg nur wenige Hauptstraßen verbreitert wurden - Tokio sich aber 1964 zu den Olympischen Spielen als moderne Weltstadt präsentieren wollte - legte man ein Netz von Stadtautobahnen über das kleinteilige Straßennetz. Weil aber kein Flächennutzungsplan vorhanden war, baute man Hauptstraßen über vorhandene Straßen, oder über die Wassergräben des Kaiserpalastes. Trotz hoher Benutzungsgebühren sind sie meistens überfüllt.
Nachdem man das Grüngürtelkonzept verworfen hatte widmete man sich dem „Konzept der 50 km Region“. Das außerhalb des bereits überbauten Stadtbereichs gelegene Gebiet im Umkreis von 50 km um den Hauptbahnhof von Tokio wurde als „suburbane Ordnungszone“ ausgewiesen, in der eine gleichmäßige Siedlungsentwicklung bei gleichzeitiger Sicherung der Grünzonen angestrebt werden sollte. Anzumerken ist auch, dass Bürger erst 1968 das Recht bekamen in öffentlichen Planungen vor ihrer Entscheidung einzusehen und sich dazu zu äußern.

Das Machizukuri – Entwicklung einer neuen Planungskultur und Entdeckung der städtischen Mikroebene als Planungseinheit

In den 70ern begann man in Japan, was die Stadtplanung angeht, umzudenken. So entstand als Gegenbegriff zum Terminus Toshikeikaku (Stadtplanung) der Begriff Machizukuri (wörtlich: Stadt gestalten). Er beschreibt ein Umdenken in Richtung auf eine behutsamere Stadterneuerung auf der Grundlage der Bürgerbeteiligung (also auch ein Einbeziehen der Bereiche: Uniformierung der Stadtbilder, Denkmalschutz, Umwelt...). Machizukuri steht aber nicht nur für die bauliche und gestalterische Verbesserung des unmittelbaren Lebensumfeldes der Bürger, sondern auch um dessen umfassende ökonomische und soziale Revitalisierung.
Im Stadtbezirk Nakano in Tokio experimentierte man z.B. mit sogenannten Wohnbezirkskonferenzen.

1983-1991 Stadtplanung der Deregulierung und extremer Bodenpreissteigerung bis zum Zusammenbruch der Bubble Economy

In den 80ern sollte Tokio zum globalen Wirtschafts- und Finanzzentrum ausgebaut werden. Zahlreiche Firmen zogen nach Tokio oder errichteten dort Niederlassungen. Daraufhin wuchs die Bevölkerung und die Nachfrage speziell an Büroräumen stieg enorm. So explodierten die Bodenpreise vom Zentrum Tokios aus und diffundierten von dort in die Außenbereiche. Dies löste eine Verdrängung der Wohnfunktion in Tokios Innenstadt aus. Die Menschen zogen also in die Außenbereiche und dementsprechend verteuerten sich dort ebenfalls die Bodenpreise.
Zwischen 1981 und 1985 wurden in Tokio 935 ha Bürofläche gebaut. Zwischen1986 und 1990 waren es dann bereits 2.118 ha Bürofläche. In den drei zentralen Bezirken Chiyoda, Minato und Chuo erhöhte sich die Geschossfläche für Büros von 20 Mio. qm 1980 auf 29 Mio. 1990 und in den acht zentralen Bezirken unter Einschluss von Shinjuku, Bunkyo, Taito, Shibuya und Thoshima von 26,8 Mio. 1980 auf 40,5 Mio. 1990. Die Einwohnerzahl in den drei zentralen Bezirken nahm zwischen 1985 und 1990 um 16,8 %, die der acht zentralen Bezirke um 11,4 % ab. Es kam also zu verstärkter Suburbanisierung.
Zu dieser Dezentralisierung der Bevölkerung trug also vor allem die Tatsache, dass Tokio die weltweit höchsten Bodenpreise hat, bei. Sie wurden durch den Wachstum in den letzten 4 Jahrzehnten angetrieben. Die Bodenpreise sind außerdem um ein vielfaches schneller als die Verbraucherpreise gestiegen. Gleichzeitig hat Tokio trotz des hocheffizienten Nahverkehrsystems (U-Bahn Netz ist über 200 km, macht 70% / 50 Mio. der täglichen Fahrten in der Region aus) hohe Pendlerzeiten. Knapp 2 Stunden Dauer in einer Richtung sind nicht ungewöhnlich.

Diese Phänomene sind das Ergebnis einer beispiellosen Dezentralisierung der Bevölkerung in der Stadtregion. Also auch das Ergebnis eines Verdrängungsprozesses, in dem Haushalte mittleren Einkommens gezwungen wurden sich immer weiter entfernt von ihre Arbeitsplätzen im Stadtzentrum niederzulassen. Ursachen sind die Bodenpreise in Kombination mit einer Bodenordnung – also dem spekulativen Horten von Land. In einem durch Spekulation verzerrten Bodenmarkt wirken sich Verkehrsinvestitionen nicht in besserer Erreichbarkeit aus, sondern tragen dazu bei, dass Haushalte immer weiter ins Umland hinausgetrieben werden. Dies führt dazu, dass der Bodenwert eines Gebäudes ist in Tokio, nicht wie z.B. in den USA abhängig von der Lage im Straßennetz, sondern abhängig von der Lage am Eisenbahnnetz – die Entfernung zu einem Bahnhof ist also ausschlaggebend.
Die inflationären Bodenpreise spiegeln sich natürlich in den Mieten wieder! Die Schere zwischen Einkommen und Hauspreisen ist allerdings noch größer. Viele Familien in Tokio haben inzwischen den Traum vom eigenen haus aufgegeben und geben ihr Geld stattdessen für Konsumgüter aus. Die Mehrheit will aber ein eigenes Haus und muss deshalb wegziehen.
Der zweite Grund für die Dezentralisierung der Bevölkerung fällt einem auf, wenn man mal mit dem Zug raus fährt. Dann sieht man eine aufgelockerte Bebauung, sogar bei Bahnhöfen findet man Häuser zwischen Ackerfeldern. Ein erheblicher Teil vor Tokio wird immer noch landwirtschaftlich genutzt. Gründe sind hierfür der kleinteilige Ackergrundbesitz, niedrige Besteuerung, die Tatsache, dass Landwirtschaft geschützt ist und die Hoffnung auf eine Änderung des Flächennutzungsplanes – Hoffnung großes Geld zu machen. Die Arbeitsplätze sind dagegen sehr konzentriert: Die meisten Büros befinden sich in den zwei Stadtzentren Chiyoda und Minato. Grund für die Gruppierung ist ein sog. Face to face – Kontakt - man möchte neben anderen Firmen angesiedelt sein. Das Problem ist, dass jedes weitere Büro weitere Ladengebäude und Wohnungen vertreibt. Bewohner müssen also wieder Pendler werden und die Stadtregion dehnt sich noch weiter aus.

Stadtumbau und Stadterneuerung im Umfeld wichtiger Bahnhöfe zum Ausbau von Zentrumsfunktionen durch Flächensanierung

Die Planungs- und Entwicklungsgeschichte des Nebenzentrums West-Shinjuku

West-Shinjuku ist ein Nebenzentrum in Tokio. Es liegt an einem wichtigen Verkehrsknotenpunkt und an einem Geschäfts- und Vergnügungsviertel. Nach dem Kanto-Erdbeben 1923 und der damit verbundenen Siedlungsexpansion ergab sich an den Verkehrsbündelnden Bahnhöfen ein akuter stadtplanerischer Handlungsbedarf. Shinjuku war der erste Bahnhof, vor dem 1934 ein Vorplatz (2 ha) mit einer großen Zufahrtsstraße angelegt wurde. Gleichzeitig wurden 3 ha für ein neues Stadtzentrum frei geräumt. Durch ein Straßennetz sollte der Verkehr im Bahnhofsbereich entzerrt werden. Hier sollte ein Entwicklungsleitbild erarbeitet werden. Westlich des Bahnhofsplatzes sollte auf 96 ha ein neues Zentrum für 300.000 Manschen entstehen. Dafür musste extra eine alte Wasseraufbereitungsanlage umgelagert werden. Die Fläche wurde in 11 Blöcke eingeteilt. Der Staat baute Straßen und schrieb eine hohe GFZ vor – Hochhäuser waren also vorprogrammiert. 3 Blöcke behielt der Staat, die anderen verkaufte er an private Gesellschaften. 1968 wurden die Gestaltung der Straßen und des Bahnhofvorplatzes, Parkplätze und der Shinjuku Central Park fertig gestellt – Kosten: 66 Milliarden Yen! 1971 Festlegung der Gebäudehöhe auf 250 m und Einigung über kollektive Nutzung von technischen Anlagen. 1971 erstes Gebäude fertig. Auch das neue Rathaus von Tokio wird dort erstellt. Hier wurde, bis auf das Rathausgebäude der hohe Bodenwert zur Profitmaximierung genutzt. Die Universität, welche hier auch gebaut hat kann ihr Gebäude so sogar finanzieren/unterhalten.
Der hier erwirtschaftete Gewinn und dieses Konzept führen so zu erhöhtem Katastrophenschutz und besserer Infrastruktur.

Stadtstruktur und Gesellschaft

Zuerst zur Arbeitmoral: Arbeitszeiten in Japan lassen den Arbeitern nur wenig Spielraum für selbst bestimmte Tätigkeiten. Der typische Lebensstil eines männlichen Tokioter ist also früh morgens das Haus verlassen – lange arbeiten – gegen Mitternacht nach Hause zurückkehren! Selbst die Freizeit verbringt er häufig mit Kollegen und Geschäftspartnern – nicht mit Frau oder Kindern. Für die Freizeit mit ihrem Mann in die Stadt zu kommen wäre für die Frau schwierig und Geschäftskollegen kann man den Weg zur Wohnung nicht zumuten. Außerdem wäre die Wohnung für Einladungen zu klein. Die Beengtheit der Wohnung ist auch Grund für das späte Heimkommen des Mannes, weil er Zuhause nur stört. Ein Grund ist auch die Bereitschaft des Mannes lange im Büro zu bleiben. Das ist gut fürs Familieneinkommen, aber auch für den Erfolg der Firma. Durch diese Umstände ist also die Stellung der Frau festgelegt. Sie ist nach der Heirat in der Regel vom Berufsleben ausgeschlossen. Sie soll Zuhause die Söhne ganz nach dem Vorbild des Vaters erziehen.

Die räumliche Organisation der gegenwärtigen japanischen Stadt ist ideal geeignet, die für das langfristige wirtschaftliche Wachstum Japans erforderliche Arbeitswilligkeit der Bevölkerung aufrechtzuerhalten und das Abgleiten in Individualismus und Hedonismus nach Muster der westlichen Freizeitgesellschaft zu verhindern oder zu verzögern.
Außerdem sind die Betroffenen, die Familien denen das Anrecht auf eine Wohnung genommen ist, die Berufstätigen die einen unverhältnismäßigen Teil ihrer besten Jahre im Zug opfern, ohne deren Notwendigkeit in Frage zu stellen, zumal ihnen das System genug Ersatzbefriedigungen in Form von Konsumgütern, Reisen und Aufstiegsmöglichkeiten bietet.

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